O atual governo brasileiro tem insistido em inserir no país uma política de desenvolvimento que impõe aos portos brasileiros uma nova frente de modernização, relacionada à infra-estrutura portuária. Para o porto de Santos calcula-se em R$ 350 milhões a quantia necessária para tal tarefa, recursos que serão destinados quase que em sua totalidade à construção de uma futura avenida perimetral. Segundo estudos que vem sendo realizados pelo Ministério dos Transportes e pela Cia. Docas do Estado de São Paulo – CODESP, a nova avenida vem substituir o antigo sistema rodo-ferroviário que se tornou obsoleto com as mudanças ocorridas no porto após a privatização das operações portuárias.
Hoje o tráfego de veículos na área portuária é livre (com exceção do costado) a qualquer cidadão, e se dá por uma extensa "avenida" cujo traçado é delimitado pelos próprios armazéns e por onde passam, inclusive, linhas de ônibus urbanos que atendem aos trabalhadores do porto. O governo americano pressionou e a Comissão Internacional de Operações Portuárias sancionou novas regras para o combate anti-terrorista em todos os portos mundiais. Até o mês de julho deste ano, o acesso de cidadãos e veículos em áreas portuárias terão que ser controladas. Para nós que crescemos e ainda mantemos nossas raízes em Santos, isto significa nos isolar de uma parte de nossa cidade que ainda colabora para a nossa formação como santista, fruto da convivência secular com o maior porto da América Latina.
A idéia do Ministério dos Transportes é utilizar esta grande avenida perimetral para segregar o porto da cidade. O estudo prevê uma extensa via expressa em áreas hoje ocupadas por ramais ferroviários desativados localizados entre o cais e os bairros do Paquetá, Macuco e Estuário. Não há nenhum estudo de impacto desta nova artéria no viário da cidade, fato que agrava-se com a localização escolhida para a construção da ligação física entre Santos e Guarujá, um túnel sob o estuário que "emergirá" na confluência da futura perimetral, com a Av. Senador Dantas, onde haverá um complexo viário modelo "cebolão", com inúmeros viadutos.
Pior é a passividade do poder público municipal que não enxerga neste projeto, que acarretará profundas mudanças nos fluxos da cidade, a oportunidade de planejamento em longo prazo, utilizando-o como instrumento que atenue suas próprias conseqüências. Se é imperativo a sua construção, então que se faça também para equacionar o saturamento que vem apresentando o plano urbano projetado por Saturnino de Brito, caso contrário, veremos com maior frequência o seu colapso em áreas mais adensadas como os bairros da orla. Não é difícil prever que com a revitalização do centro histórico, a introdução desta artéria junto ao porto e a ligação física entre Santos e Guarujá, todas elas intervenções nos "fundos" da cidade, teremos a partir de então uma bipolaridade de fluxos no sentido leste-noroeste. O primeiro estará distribuído ao longo da orla, como já ocorre, e o segundo junto ao cais. Por isto vale chamar a atenção para o fato que, ou se projeta a ocupação adequada junto ao novo eixo Perimetral-Centro Histórico, aproveitando a infra-estrutura ociosa de seus bairros adjacentes para melhor distribuir o adensamento populacional da cidade ou se transformarão, os três bairros históricos, em uma colcha de retalhos recortados por antigas habitações e novos terminais retroportuários, fazendo conviver em conflito a criança e a empilhadeira, o idoso e o container.
São inúmeros os edifícios históricos da antiga Cia. Docas de Santos, que registra em sua arquitetura os modos de embarque, desembarque e demais atividades portuárias no início do século XX, todos patrimônios ameaçados pela futura Perimetral. São antigos armazéns, oficinas de reparos, usinas de compostagem, subestações de energia elétrica, galpões e garagens que encontram-se desativados, abandonados e localizados nos espaços destinados à nova avenida. Por ser área de legislação federal, há um conflito jurídico que impediria qualquer intervenção do poder municipal na sua preservação, mesmo que este o quisesse. Assim, a cidade veda seus olhos para o que ocorre nos fundos de seu terreno como se este não lhe dissesse respeito, desprezando o que lá tem ocorrido, principalmente após as privatizações de áreas portuárias, onde antigos armazéns, indiscriminadamente de seu valor histórico ou arquitetônico, tem sido demolidos para dar lugar a páteos de containers. Tal patrimônio tem sido e continuará sendo ignorado pela cidade, renegando-lhe ser um importante instrumento de requalificação urbana, agregando valor a futura avenida, dando resignificação a uma área da cidade cujo único significado tem sido a sujeira e o abandono.
Santos sempre teve um perturbado caso de amor e ódio com seu porto. Suas transformações sempre foram impostas pela capital federal sem consultas ou debates em que fossem abordados os seus interesses, como se a cidade fosse o porto e nada mais. Foi assim quando a sua construção em 1890, que criou um muro entre a cidade e o mar, prejudicando seu abastecimento e fato que se repete ao longo da história, como a falência de todos os trapiches da cidade, substituídos pelo monopólio da Cia. Docas de Santos, ou com a nova distribuição das atividades portuárias por ocasião de suas privatizações. Assim será com a construção das futuras pistas e viadutos da avenida perimetral?
Aspecto dos atuais ramais ferroviários e armazéns do porto de Santos, próximos ao bairro do Macuco e que darão lugar a futura avenida perimetral. Ligação rodoferroviária, do Centro Histórico à Ponta da Praia, surge como ameaça a qualidade de vida de bairros históricos e da cidade como um todo.
Antiga subestação de energia elétrica e oficina de pequenos reparos, ambas desativadas, construídas no início do século XX pela Cia. Docas de Santos e que se encontra abandonadas.
Armazéns e antigas oficinas da Cia Docas de Santos, construídas com o excedente de pedras do desmanche do Morro de Outerinhos para a construção do cais.
Oficinas para reparos de peças de pequenas embarcações localizadas ao lado dos antigos estaleiros da Cia Docas e por onde se pretende passar a avenida perimetral do porto.
Na área de cais, junto ao bairro do Paquetá, armazéns que já serviram para estocagem de café no início do século XX vêm sendo indiscriminadamente demolidos para dar lugar a pátio de containeres, destruindo registro edificado das antigas modalidades de embarque e desembarque, na época feitas braçalmente.
Através destes mapas é possível fazer uma comparação das transformações que ocorrerão nos fluxos na cidade de Santos após a construção da futura avenida perimetral no porto de Santos: aumento significativo dos fluxos no bairro do Macuco e nos eixos de ligação com o Gonzaga; diminuição dos fluxos na Ponta da Praia
Felipe Ozores é estudante em arquitetura e urbanismo na Escola da Cidade e editor do website www.vivasantos.com.br
www.vitruvius.com.br / Minha Cidade 087 - fevereiro 2004
De: Pedro Moreira
Data: Monday, February 23, 2004 3:54 PM
Assunto: Porto de Santos
Caro Felipe Ozores,
Parabéns pela iniciativa de seu artigo. Dentre os muitos pontos levantados na reflexão sobre desenvolvimento urbano e preservação do patrimônio edificado na região portuária de Santos, parece-me particularmente importante chamar a atenção da opinião pública para a questão das incompatibilidades de interesses e legislações a nível federal e municipal, que ao final são sempre utilizadas pelo setor político para justificar sua falta de visão ou mesmo incompetência administrativa.
Escrevo-lhe na qualidade de ativista de preservação urbanística e arquitetônica na Alemanha, onde vivo, e de “santista”, já que passei boa parte de minha infância no José Menino e sinto-me particularmente ligado à cidade.
Na Europa tem-se nos últimos 10 anos reconhecido e redescoberto o gigantesco potencial econômico e turístico de áreas portuárias degradadas. Só para citar alguns exemplos, consulte na literatura os projetos de renovação urbana recentes sendo realizados em Hamburgo e Rotterdam (dois dos principais “parceiros” do Porto de Santos”, diga-se de passagem), ou mesmo em Londres, Gênova, Lisboa, Barcelona e outras cidades. No caso brasileiro temos a iniciativa, até agora frustrada, do projeto de Paulo Mendes da Rocha para Vitória. Em todos esses projetos você encontrará um mesmo denominador comum, ou seja, a releitura urbanística das regiões portuárias, que passam a ser encaradas como parte integrante do tecido urbano, acentuando-se o adensamento de atividades e sua diversificação: o porto em seu sentido contemporâneo, a cidade de prestação de serviços, o local de moradia atraente, cercado de infraestrutura educacional, cultural e TURISMO, que em Santos pode ser enormemente implementado, complementando o potencial já há muito saturado da orla praiana.
Tais projetos não se realizam em uma administração, tampouco com investimentos de somente 350 milhões. Havendo no momento na região de Santos sinergias para a formulação de uma campanha pública, coloco-me à disposição para um diálogo e apoio.
Tal campanha não pode restringir-se somente a Santos, a temática tem que ser levada com urgência a Brasília.
Afinal, para que foi criado o “Ministério das Cidades”?
Atenciosamente
Pedro Moreira, arquiteto, Berlim Alemanha
De: Felipe Ozores
Data: Tuesday, March 02, 2004 11:00 AMM
Assunto: Porto de Santos
Prezado Pedro Moreira,
Foram muitas as mudanças ocorridas na cidade nos últimos dez anos. As atividades comerciais e de serviços migraram do centro para os bairros, esvaziando a área histórica acentuando o seu processo de decadência urbana e social. Na tentativa de reverter este quadro, a administração municipal desenvolveu o programa de revitalização do Centro Histórico de Santos, o “Alegra Centro”, que fixa incentivos fiscais mediante o restauro de antigos edifícios. Negociações entre o poder municipal e a Cia Docas do Estado de São Paulo – CODESP buscam a conceção do cais do Valongo e seus antigos armazéns de números 1 ao 4 para o municipalidade. O que se quer é agregar ao Centro Histórico o inestimável valor histórico e potencial turístico daquele espaço, idéia semelhante a projetos já realizados em inúmeras cidades portuárias mundo afora, provando que Santos já adquiriu plena consciência que seu futuro depende desta iniciativa.
Há um problema porém em relação ao modelo de revitalização portuária a ser adotado. Por ser próximo a Santos, Puerto Madero, a antiga área portuária de Buenos Aires, tem sido objeto de estudo por parte da atual administração municipal que crê no sucesso da iniciativa portenha. Houve na forma como o projeto se desenvolveu, entregando os velhos armazéns do século XIX à iniciativa privada que lá instalou empreendimentos de alto valor comercial. Quanto ao resultado porém o que se vê é a consolidação das diferenças sociais: de um lado Puerto Madero com seus luxuosos restaurantes, bares apartamentos e escritórios; do outro, uma importante área histórica consolidadamente degradada. Instalando ali equipamentos de uso privado, Puerto Madero comprometeu a revitalização de toda área histórica de Buenos Aires. Bares, restaurantes, moradias, escritórios e casas noturnas foram acontecer no porto, “roubando-os” da cidade. Outro aspecto negativo do empreendimento está no fato, que contando Puerto Madero com atividades que pesam no bolso do cidadão comum, o ântigo cais não tem atraído público suficiente.
Mas há outros modelos de revitalização portuária como o projeto de revitalização do porto de Gênova, executado por Renzo Piano, que instala no porto exclusivamente equipamentos de caráter público como salas de concertos, museu e oficinas de artes, Memorial a Cristovão Colombo, um grande aquário, etc. O Porto de Gênova não “rouba” mas sim, supri as necessidades de equipamentos da cidade. Suas atrações públicas e gratuítas atraem um grande público que faz acontecer em toda área histórica, antes degradada, as moradias, os restaurantes, os bares, as casas noturnas, enfim, a vida.
O que se deve buscar em Santos é um modelo próprio que contextualize o empreendimento dentro da realidade social da cidade, levando em consideração suas carências e o entorno encortiçado com morros em processo de favelização.
Infelizmente, estamos cegos à realidade. A prefeitura muncipal inicia a construção de um grande equipamento público, que acredita, incrementará o turismo em Santos, o Museu Pelé. A escolha do Emissário Submarino como local para abrigá-lo vai na contramão de um amplo pensamento da cidade, já que colaborará para consolidar a já saturada orla da praia como principal eixo turístico da cidade. Não vê a atual administração que a praia, por si só, já é um grande atrativo turístico e que qualquer recurso público deveria ser aplicado no sentido de criar uma bipolaridade, criando junto ao cais um novo eixo turístico, econômico e social. Tal iniciativa revela uma política cega e imediatista que reserva para o antigo cais do Valongo, a sua transformação em shopping ou coisa parecida, o que acarretará as mesmas consequências que já observamos em relação ao porto de Buenos Aires.
Pior, é não haver na cidade discussão ou debate algum sobre o tema, principalmente agora que se iniciará a construção da avenida perimetral. Único ponto positivo do projeto em relação a cidade será o rebaixamento de pistas junto ao cais do Valongo, permitindo a sua integração com a cidade. Os negativos são inumeros como a construção de um viaduto sobre a Bacia do Mercado impossibilitando qualquer iniciativa para exploração de seu potencial turístico, a remoção de antigos armazéns externos no cais de Outeirinhos e a demolição do rico patrimônio histórico composto pelas oficinas da Cia Docas, todas drásticas transformações na relação entre a cidade e o porto ao longo de aproximadamente 6 km de cais. O futuro de Santos está em jogo e o lance tem que ser dado agora.
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